Большая излучина Дона - новая встреча

      Мне неоднократно удавалось участвовать в мероприятиях организованных клубом "GPMAN-AVTO",  членом которого я являюсь. Наиболее впечатляющими являются мероприятия, связанные с путешествиями на автомобилях по Большой излучине Дона. Отпуск в этих местах  для членов клуба из года в год остается самым ярким и запоминающимся событием. Участники возвращаются домой полные энергии, радости и желания в следующем году вернуться туда вновь.
     После первой поездки в Большую излучину Дона в 1999 году, мысль о возвращении сюда крепко засела в моей голове. Эти края запоминаются навсегда: видами великой реки, неописуемым колоритом пространства и рельефа с особой энергетикой, которые как магнитом притягивают тебя вновь и вновь. Кроме того, эти края богаты своей историей, как далекой, так и не очень. От первого человека, обитающего здесь, полчищ  Бату-хана, вольного Войска Донского,  событий Второй моровой войны, когда именно это место было выбрано германским Вермахтом для направления главного удара немецко-фашистских войск рвущихся к Сталинграду. Свидетельства этой истории повсеместно напоминают о себе, в виде старых окопов, глиняных черепков прошлых поселений и окаменевших останков древних животных и растений.

      Наконец в 2010 году обстоятельства для путешествия сложились весьма удачно, и я снова побывал в этом замечательном месте. Территория эта огромна. Описать впечатления одной заметкой по результатам поездки длиной в несколько дней невозможно. Однако я постараюсь поделиться с вами своими впечатлениями о самых интересных моментах нашего путешествия в серии публикаций...

     Начнем с того, что такое Большая излучина Дона? Так именуется участок течения Дона, а также охватываемая рекой местность, начиная от города Серафимович (бывшей станицы Усть-Медведицкой) на западной границе Волгоградской области. Река Дон начинает образовывать систему излучин, которые складываются на пути реки до города Суровикино в так называемую Большую излучину Дона.  Она известна также как Донская Лука.  Дон здесь сближается с Волгой до 60 километров, и течет на 40 метров выше уровня Волги.

      Протяженность русла вдоль Большой излучины оценивается в величину около 230 км. Реки иногда ведут себя вот так странно и даже причудливо, меняя направление течения относительно сторон света. Происходят эти отклонения, конечно, не без причины. В нашем случае Дон встречает и вынужден огибать Восточно-Донскую гряду (являющуюся юго-восточным окончанием Среднерусской возвышенности), которая продолжает подниматься, расти, последние примерно 20 миллионов лет. Взаимодействие крупной водной артерии и неспокойной земной поверхности, поднимаемой глубинными силами, приводят к формированию своеобразного рельефа.

     Ученые подразделяют Большую излучину на ряд составляющих ее, менее крупных. Если двигаться от Серафимовича, спускаясь вниз по течению, то вначале Дон меняет свое направление с юго-восточного на северо-восточное, начиная образовывать Кременскую излучину радиусом 32 км и длиной русла 80 км, самую крупную после Большой. Затем в районе хутора Хлебный и станицы Трехостровской следует Сиротинско-Трехостровская, радиусом 37 км и длиной русла 56 км. Ее еще называют Малой излучиной. Для нее характерно то обстоятельство, что ее северный и южный участки расположены параллельно. Наконец, завершает систему излучин Калачевская, с длиной русла 40 км.

     Весьма впечатляющий вид с высоких круч на русло Дона и противоположный берег был наградой за долгую поездку. На таких природных возвышенных «смотровых площадках» трудно избежать эпитетов «грандиозный», «величественный», «впечатляющий» применительно к открывающемуся простору ландшафта. Ландшафта, который еще и практически не изменен вмешательством человека. Или следы этого вмешательства стали уже незаметны.

     Восточно-Донская гряда протягивается в широтном направлении (то есть примерно с запада на восток) вдоль Дона. Она ограничена с севера и востока долиной Дона, а с юго-востока – долиной реки Чира. Линия водораздела между ними смещена в сторону Дона, к северу. Гряда поэтому в поперечном профиле имеет резко выраженную асимметрию. Короткий и крутой северный склон обрывается уступом высотой 70-100 метров к долине Дона, а южный склон относительно полого наклонен к долине Чира. Для районов с пологим залеганием пород (поле палеогеновых отложений) характерны столовые и останцевые водоразделы, имеющие местное название «венцы».

 
     Высоты Восточно-Донской гряды достигают 250 метров над уровнем моря с преобладающими значениями отметок 150-200 метров. Восточно-Донская гряда, а особенно ее восточная часть, постепенно поднимается. Почему это происходит? Гряда  расположена на юго-восточном окончании Воронежской антеклизы (антеклиза – зона прогибания вверх, роста кристаллического фундамента). Место сочленения Воронежской антеклизы и Прикаспийской синеклизы (синеклиза – зона прогибания фундамента вниз) обладает, по-видимому, повышенной подвижностью.

     Эта подвижность обеспечивает существование так называемых Доно-Медведицких дислокаций (дислокации – это попросту зона, где пласты платформенного чехла лежат не горизонтально, а имеют изгиб; это означает, что тектоника деформировала слои). Доно-Медведицкие дислокации расположены между Медведицей и Иловлей и продолжаются южнее долины Дона Арчединско-Донским блоком. Фактически верховья рек Куртлака, Лиски, вся река Большая Голубая лежат над этим блоком.

      Очередное поднятие этой зоны, начавшееся 20 миллионов лет назад и продолжающееся и сегодня, обеспечивает существование возвышенности Восточно-Донской гряды, которая мешает Дону, вынуждая его петлять, огибая гряду, и образуя Большую излучину.
     Но довольно описаний, пора в путь. И так, наш маршрут был намечен через город Калач на Дону, что находится на левом берегу реки Дон в 60 километрах на Запад от Волгограда. То есть, мы решили пройти Большую излучину с юга на север, или вверх по течению от Калача на Дону до Серафимовича.
     Время для первой поездки намечено на начало мая, после окончания весенней распутицы и положительной стабилизации среднесуточной температуры этих мест. Мы с нетерпением ждали начала этих мероприятий. Продолжение  следует ....
     
      

Т-98 "Комбат" - просто гражданский броневик.

     Этот мастодонт по имени "Комбат"  - первый российский вариант роскошного бронированного внедорожника. Автомобиль разработан в Санкт-Петербурге конструкторским бюро Дмитрия Парфенова в кооперации с фирмой "Автокад", имеющей опыт в бронировании автомобилей.
     Сравнивать дизайн этого автомобиля с чем-либо - занятие очень неблагодарное. Взгляните на фотографии, и все станет ясным и без комментариев. И хотя автомобиль общими чертами своего стиля напоминает американский внедорожник Hummеr-H1, поверьте - это только в общих чертах. Российский суперджип дает фору всем Hummеr и иже с ним. Питерский "Комбат" - это не просто внедорожник, это, скорее, супертанк. Даже его название - "Т-98".

     Главной особенностью "Комбата" является его конструкция: несущий бронированный кузов из сверхпрочной стали. Это позволило значительно снизить вес (небронированный (!!!) Hummer весит на тонну больше).

     На серийном автомобиле возможны 3 варианта защиты: Pro (легкобронированный вариант - от легкого стрелкового оружия), Hi Pro (средняя степень бронирования - от АК и винтовки Драгунова) и Hi Pro S (максимальная защита - выдерживает пули, выпущенные из бронебойной винтовки). Причем при уровне защиты Hi Pro S возможна установка стекол толщиной до 100 миллимеиров (!!!) и металлокерамическая защита. Что теоритически может спасти неудачников от выстрела из гранатомета.

     При осмотре кузова появляется ощущение, что дизайнера и близко не было, суровый облик "Комбата" скроен исключительно исходя из требований функциональности, словно настоящий танк или БТР. В его оформлении нет ни одного чисто "дизайнерского элемента". Любая деталюшка обоснована жизнью. Справа и слева от трехсекционного лобового стекла упрятаны воздухозаборники систем климат-контроля салона и питания двигателя. На заднем срезе крыши установлена система активной вытяжки - вещь жизненно необходимая при движении в колонне по пыльной местности.

      При полной герметизации кузова автомобиль может действовать и в условиях ядерного заражения. В центр крыши врезан огромный люк. Его можно приподнять целиком или по частям. Люк может быть использован для ведения стрельбы, но на самом деле, это "запасной выход" из подбитой машины. Особенно, если ее взрывом опрокинуло набок - ведь отжать вверх бронированную дверь едва будет под силу даже цирковому силачу. Можно  использовать люк в более привычной ипостаси - для проветривания салона.

    "Т98" выполнен с применением узлов "GeneralMotors": двигатель, трансмиссия, многие элементы ходовой части. В качестве внедорожника-донора выступил "Chevrolet Suburban 2500" предыдущего поколения. "Комбат" можно снабдить либо 5,7-литровым бензиновым, либо 6,5-литровым дизельным V8. Последний, кстати, много лет успешно используется на "Hummer". В качестве более доступной альтернативы можно заказать "Т98" на газовских агрегатах"

     Будущее автомобиля пока призрачно. По мысли разработчиков, новый броневик должен "закрыть" целое направление в современных российских автоперевозках, а именно - обеспечить передвижение высших государственных чиновников в боевых или приближенных к боевым условиях.

      Ну что же, автомобиль есть, а как его применить найдется. Возможно и на рыбальку кому то придется на нем ездить...

Defender 110 - "Караван-сарай" на колесах.

      Появившись в 2007 году на российском рынке удлинненый Land Rover Defender 110 моментально снискал популярность у автомобилистов всех мастей: охотников, рыболовов, путешественников, да и просто любителей "внедорожья" и отдыха на природе. Несмотря на наличие очевидных недостатков (тугие и длинноходные педали, неудобство посадки, шумность и т.д), автомобиль безумно популярен благодаря своим неоспоримым достоинствам.Здесь и высокая проходимость, и хорошая обзорность, и неповторимый стиль исполнения. Land Rover Difender, сколько бы над ним не измывались различные студии, все равно остается непаханым полем для тюнинга. Представляем работу тюнинг - ателье "КДТ". 

      То, что мы увидели, несколько сдвинуло наше представление о «Дефендере». Сложно представить себе этот внедорожник настолько преображенным, Самое удивительное в том, что множество важных элементов его подготовки при внешнем осмотре практически незаметно, потому что кроется  внутри.  Заглянем внутрь?

      Когда попадаешь в салон, первым делом внимание к себе привлекают анатомические сиденья переднего ряда. Одна из наиболее серьезных эргономических проблем, присущих стоковым «Дефендерам», решена: теперь на автомобиле можно выполнять дальние броски, не опасаясь за собственный позвоночник. Водителю был предложен дополнительный бонус в виде спортивного рулевого колеса. Теперь локоть его левой руки не так сильно упирается в дверь при рулении. Правая рука водителя (а также левая переднего пассажира) может отдохнуть на широком подлокотнике, что установили между сиденьями. Под его крышкой не хранилище для дисков и не дополнительный бардачок. Там приютился автомобильный холодильник внушительного объема. Для того чтобы передать охлажденный напиток из него пассажирам заднего ряда, передним седокам, правда, придется тянуться назад. Дело в том, что задний ряд сидений отодвинулся от переднего на 100 мм. Теперь даже рослые пассажиры второго ряда будут комфортно чувствовать себя в далыних поездках.

      Аскетичная передняя панель, не имевшая даже тахометра, получила силами тюнинг-мастеров в ходе доработки дополнительные указатели: давления масла, давления в турбине и вольтметр бортовой сети, креномер, кнопки управления блокировками мостов и панель управления аудио-и видеосистемой. В нише перед пассажирским сиденьем расположился пульт управления лебедками. А в центральной части панели приборов появилась ма-а-а-аленькая кнопочка, включающая дополнительный звуковой сигнал. Слышимый из салона, он напоминает гудок маневрового тепловоза, а снаружи -океанского лайнера. Моторный щит был дополнительно шумоизолирован, а пол устлали гофрированным алюминием. Теперь в салон меньше проникает шум мотора и зубастых покрышек, а после грязных покатушек пол салона можно мыть хоть из шланга. Электросистема автомобиля была дополнена вторым аккумулятором, ведь потребителей тока в тюнингованном внедорожнике сильно прибавилось.

       После упражнений со звуковым сигналом первым делом хочется увидеть, откуда же раздается его могучий рев. Два хромированных резонатора установлены в корзине восьмиопорного экспедиционного багажника, простирающегося по всей длине крыши. Под его погрузочной платформой закреплены 4 передние, 4 боковые и 2 задние дополнительные ксеноновые фары, которые, задействованные вместе, превращают ночь вокруг автомобиля в белый день. По бокам - на бортах багажника - закреплены 4 сэнд-трака, а сзади номерной знак с подсветкой. Корзина устлана стальной сеткой с шагом 50 мм. Грузоподъемность багажника вкупе с площадью таковы, что экипаж автомобиля вполне может позавтракать там в полном составе.

        Попасть на крышу автомобиля удобно по лестнице, установленной в левой части кормы автомобиля. Заодно с ней выполнена защита левого заднего фонаря, остальные же световые приборы имеют индивидуапьную стальную защиту. В задний силовой бампер интегрирована лебедка WARN, а из-под нее выглядывает квадрат под фаркоп. Запасное колесо диаметром 33 дюйма висит не на двери кормы, а на стальном откидывающемся кронштейне, установленном на бампере. Да, чтобы попасть в салон сзади, теперь нужно выполнить в два раза больше манипуляций. Зато при эксплуатации не будут провисать петли двери, а при наезде сзади не деформируется полкузова, как это бывает со штатными автомобилями.

       Все пять колес внедорожника собраны на стальных дисках с вылетом -40! На таких «лаптях» даже лифтованный автомобиль не производит впечатления валкой или шаткой конструкции. Сразу отмечаешь, что этого проходимца так просто с толку не сбить. Если не поставить внушительного размера расширителей арок, боковины автомобиля всегда будут грязными. Поэтому вместе со стеклопластиковыми колесные арки увенчали и резиновые расширители. Теперь кузов визуально связан со скатами покрышек колес ниспадающим каскадом дополнительных деталей. Есть в экстерьере еще одна стеклопластиковая деталь. Это солнцезащитный козырек над ветровым стеклом с желтыми габаритами типа «автопоезд». Незаметная при беглом осмотре, эта деталь настолько гармонично вписывается в экстерьер, что, кажется, не будь ее - великолепие фронтальной части внедорожника, увенчанной силовым бампером, багажником и шноркелем, было бы незавершенным.

       Силовые пороги, покрытые тем же гофрированным алюминием, что и пол салона и горизонтальные поверхности передних крыльев, соединяются с передним силовым бампером стальными трубами, защищающими передние крылья. Правый и левый пороги, связанные между собой в пространственную силовую конструкцию, проходящую под рамой, образуют по периметру колесной базы автомобиля мощный силовой каркас. Таким образом, домкратить внедорожник можно не только за оба силовых бампера, но и подставив «хайджек» под любую часть порога. Боковые окна, что расположены за задними пассажирскими дверьми, защищены трубчатыми решетками.

       Противопоставленные грузным сэндтракам, они визуально разгружают боковины автомобиля, делая его силуэт более легким и стремительным. Передний бампер имеет мощные буксировочные проушины. В него интегрированы лебедка и защита передних фар. Кроме того, силовая конструкция служит основой для противотуманных фар и веткоотбойников. С конструктивной точки зрения передний бампер тот же, что и раньше. Единственное отличие - несколько косметических штрихов, добавивших ему эстетики. Пожалуй, это один из немногих аксессуаров, который давно выпускается КДТ серийно, так как его конструкция отработана максимально четко.

        Осмотр автомобиля изнутри и снаружи закончен, Заглянем теперь под днище? Первое, что бросается в глаза, - крышки дифференциалов мостов синего цвета. Они усилены, чтобы надежно защитить от повреждений пневматически блокирующиеся дифференциалы обоих мостов. Рулевые тяги, трансмиссия, два топливных бака - штатный и дополнительный на 50 л - защищены алюминиевыми листами толщиной 6 мм. Защита днища простирается от переднего до заднего бампера, прерываясь лишь там, где на лифтованной подвеске в вертикальном направлении двигаются ведущие мосты автомобиля,

       По окончании работ машина преобразилась. Теперь на ней можно смело отправляться в самое дальнее путешествие. Будучи отличным проходимцем даже в базовой комплектации, теперь «Дефендер» стал настоящим произведением искусства: эстетичным и одновременно эргономичным внедорожником с незаурядными офф-роад характеристиками. Теперь это действительно универсальный автомобиль, на котором одинаково уместно прибыть как на отдых или охоту, так и выехать «в свет».

        Как известно, достигнуть полного совершенства в принципе невозможно, ибо не определены пределы его измерения. Вместе с тем нельзя не признать, что герой этой публикации расположился в верхней части шкалы. Теперь эта крепость на колесах готова к лишениям и тяготам дорожных и внедорожных бросков. В КДТ уверены, что хозяин машины, отправивший ее на доработку прямо из автосалона, останется доволен.
       Просто "Караван-сарай" на колесах...

ГАЗ 59037 - "пройдоха" рожденный конверсией.

    Конверсионная техника всегда привлекала мое внимание своей предельной брутальностью и военной значимостью. И вот информация об одном из представителей такой техники ГАЗ 59037 - "пройдохе" рожденным конверсией. Вот, что о нем рассказывают:
    "Мне посчастливилось принять участие в покатушках на вездеходе-амфибии «ГАЗ-59037». Разработали эту чудо-технику в Арзамасе в рамках конверсионной программы в 90-х годах.  Впрочем, определение «разработали» для этой техники не вполне подходящее. Что сделали в Арзамасе? Взяли давно выпускаемый «БТР-80» - основной колесный бронетранспортер Российской армии - и путем минимальной модернизации приспособили машину для гражданских целей. То есть для нужд геологов, нефтяников, служб МЧС, охотников - для всех, кому нужно ездить по тяжелому бездорожью и форсировать водные преграды.

     Доработка техники свелась к тому, что у машины просто сняли крышу над отсеком для размещения экипажа и установили вместо нее высокую надстройку с широкими окнами. Башенную пулеметную установку, разумеется, также демонтировали. Так что не получится претворить в жизнь фантазию Михаила Жванецкого: подъехать на базар и спросить, сидя на башне: «Скоко-скоко?». Из салона удалили приборы и оборудование военного назначения, но зато добавили лишние посадочные места. И получился внедорожный автобус вместимостью 14 человек (вместе с водителем). Работы, как видим, проведены не бог весть какие, но и они выполнены так, что, пожалуй, лучше было бы вообще ничего не делать и от производства гражданского бронетранспортера (каково звучит, однако!) отказаться. Давно известно, что армейская техника у нас делается так, что о том, что управлять ею будет человек, а не робот, вспоминают в последний момент. Возможно, сейчас ситуация несколько изменилась в лучшую сторону, но для экипажа «БТР-80» такого понятия, как комфорт, просто не существует.

    Если в условиях выполнения военной операции это еще как-то оправдано, то на «гражданке», безусловно. нет. Обить потолок дешевым дерматином, который к тому же самопроизвольно отклеивается, - этого явно недостаточно! Нужны и сиденья получше, и отделка интерьера качественными материалами, и шумоизоляция, и климатическая установка современная, но главное - об управлении стоило подумать. Сцепление у штатного образца тугое настолько, что еле выжимается, тормоза - то же самое, управление коробкой передач требует, чтобы водитель имел хорошо накачанные бицепсы. А ручки управления КПП и «раздаткой»? Это же тихий ужас! Такое ощущение, что их выпиливали напильником из металлической болванки. В общем, не стоит удивляться, что обладатели этого вездехода сразу после его покупки занялись тюнингом. Что удалось сделать - об этом чуть позже, а пока несколько слов о том, как появилась эта машина в одном подмосковном поселке.

     Обладатели редкой техники не считают себя ярыми поклонниками оff-road. Но время от времени в свое удовольствие катаются. Специально для поездки на Кольский полуостров купили по случаю «ГАЗ-66» в очень приличном состоянии. Но путешествовать в двухместной кабине, к тому же далекой от идеала, как с точки зрения удобства управления машиной, так и по комфорту, показапось делом малопривлекательным. Кунгс маленькими окошками хорош на стоянке, но не в движении. Хотелось иметь что-то вроде автобуса, где водитель и пассажиры находятся в едином салоне, а значит, можно ехать одной дружной командой, Совершенно случайно наткнулись на объявление о том, что в Петрозаводске продается вездеход «ГАЗ-59037». Посмотрели фотографии в Интернете - машина понравилась. Деньги за нее просили «смешные», поэтому, не долго думая, на поезде отправились в столицу Карелии посмотреть на автомобиль живьем. На всякий случай необходимую сумму с собой захватили. В Москву возвращались уже на вездеходе. Кстати, он без проблем выдержал путь длиной около тысячи километров.

      Машина представляет собой восьмиколесное шасси. Силовая установка -дизель «КамАЗ-740» - расположена сзади. Примерно посередине вездехода находятся 5-ступенчатая механическая коробка передач и могучая двухступенчатая «раздатка». Она позволяет двигаться на заднем приводе (тяга подводится к колесам третьей и четвертой осей) или на полном, В мостах установлены кулачковые дифференциалы повышенного трения. Двигатель и агрегаты трансмиссии спрятаны внутри жесткого корпуса, имеющего снизу гладкое днище. По такому принципу строится большинство автомобилей-амфибий. Из гондолы выходят лишь карданные валы привода колесных редукторов. Подвеска выполнена на торсионах. Управляемыми являются два передних моста.

      Раздаточная коробка имеет дифференциал, позволяющий колесам первой и третьей осей вращаться со скоростями, отличными от скоростей вращения четных осей. Если полный привод выключен, то возможна ситуация. когда крутящий момент подводится только к одному колесу из восьми, поскольку межколесные кулачковые дифференциалы не обеспечивают полной блокировки. При включении полного привода обязательно будут вращаться два колеса. Чтобы повысить проходимость машины, предусмотрена блокировка межосевого дифференциала в «раздатке». При этом крутящий момент от двигателя подводится ко всем мостам, и грести будут минимум четыре колеса. Владелыды внедорожников знают, что применение жесткой блокировки иногда приводит к печальным последствиям: трансмиссия не выдерживает чрезмерных нагрузок. Чтобы избежать этого, предусмотрен предохранитель: блокировка дифференциала раздаточной коробки осуществляется через фрикционную муфту. Ее диски проскальзывают, когда крутящие моменты на валах превышают предельно допустимые.

      Поскольку вездеход способен плавать, он оснащен водометным движителем. Импеллер расположен в задней части машины. и при движении по суше он закрывается заслонкой, имеющей гидравлический привод. По воде машина способна перемещаться со скоростью около 9 км/ч. «А на дороге?» - в десять раз быстрее.
       Если вы думаете, что на этой махине ребята катаются только по окрестностям загородного дома, то вы сильно ошибаетесь. Автомобиль приобретался как экспедиционный. Достаточно сказать, что на нем ездили в Астраханские степи и в Карелию. Таким образом, пробеги в несколько тысяч километров для вездехода привычны. Для БТР подобная эксплуатация не типична, но пока серьезных поломок не возникает. Надо только не забывать заезжать на «заправки»: расход солярки при движении по шоссе со скоростью под 80 км/ч составляет около 50 л/100 км. На бездорожье этот показатель можетувеличиться в 2,5 раза.

      После первого дальнего пробега стало ясно, что машину надо дорабатывать. В штатном виде она малопригодна для путешествий. В первую очередь вместо кургузых сидений, лишенных каких-либо регулировок, поставили нормальные комфортабельные сиденья от иномарки. Затем обшили пол, борта и потолок ковролином, предварителыно положив под него слой шумоизоляционного материала. Однако, субъективно, заметно тише от этого в салоне не стало: комплект наушников остался в оснащении автомобиля, Как альтернативу шуму смонтировали мощную акустическую систему, но почему-то ее практически ни разу не включали. Более полезным аксессуаром можно признать камеру заднего обзора. Габариты у техники таковы, что маневрировать на ней довольно трудно. Картинка на дисплее, установленном на приборной панели, прибавляет водителю уверенности при движении назад.

      Если же говорить о существенных изменениях в конструкции машины, то надо отметить установку пневмогидроусилителя привода сцепления и электропневматического управления КПП. Управлять машиной стало существенно легче. Пулестойкие шины модели «КИ-126», до-ставшиеся вездеходу от БТР, для мирных условий эксплуатации малопригодны. Они настолько «дубовые», что почти не проминаются даже при полном стравливании воздуха из них (машина имеет -централизованную систему подкачки). В результате езда на таких «катках» по грязи и мягким грунтам удается плохо -колеса буксуют. Проходимость вездехода существенно повысили установкой колес от «Урала-лаптежника». Поскольку новые покрышки имеют иной размер, пришлось переделывать колесные диски. Но игра стоила свеч: при давлении в шинах около 0,5 атм автомобиль ползет по болоту или глине, на что раньше он был не способен. Однако, нужно соблюдать осторожность. Как-никак масса машины составляет около 14тонн (нижняя часть осталась бронированной, что при гражданской эксплуатации совершенно излишне). И если вездеход «сядет», то эвакуировать его сможет только такой же серьезный и тяжелый «проходимец». Правда, впереди есть механическая лебедка, весьма мощная, но при слишком больших нагрузках просто срезается предохранительная шпонка, и агрегат становится бесполезным.

    Как-то раз ребята поехали кататься и засели в заболоченной низине. Лебедка непринужденно выдернула из земли единственный бетонный столбик, имеющийся в округе. Пошли в деревню за трактором. Он пару раз напрягся и... прочно угнездился в болоте. Вызвали специальный эвакуатор для тяжелой техники на базе «Урала». Но и он вскоре сел. Лишь еще один трактор вытянул на твердую землю горе-спасателей, а уж потом они втроем смогли сдвинуть с мертвой точки вездеход. 0 том, насколько тяжела была операция, говорит хотя бы то обстоятельство, что застряли ребята в субботу, а домой вернулись только в понедельник. Военные стараются ездить на БТР двумя машинами. Если одна застрянет, вторая ее почти всегда сможет вытащить. Также желательно поступать и при покатушках на «ГАЗ-59037». Но реально ли найти компаньонов на аналогичной технике? Вопрос открытый.
После низовьев Волги ребята съездили в Карелию. Хорошо покатались, но поездка омрачилась тем, что однажды вездеход упал с моста. Не рассчитали скорость на лесной дорожке, не успели затормозить (тормоза, кстати, не отличаются эффективностью) и выскочили на бревенчатый мост только одной стороной. Еще хорошо, что никто из людей, сидящих на крыше (говорят, ездить сверху - большое удовольствие), серьезно не пострадал. А вот эпопея по постановке машины на колеса заняла немало времени.

   Уже второй год далеко на вездеходе не ездят. Его габариты превышают допустимые для движения по дорогам общего пользования, а процедура получения разрешения для этого и раньшето была обременительна, а ныне она еще более усложнилась. Получается так, что иметь такую машину в цивилизованных местах, а не где-нибудь в тайге иди тундре, не слишком целесообразно: выехать куда-то, не нарушив закон, сложно. Поэтому мы катались по лесам, стараясь не выезжать на шоссе, хотя пару раз все-таки это сделать пришлось.

     Как читатель уже догадался из вступления к статье, проходимость машины произвела впечатление. Но чувствуется, что болото не ее стихия. Огромный вес тут сыграет с вами злую шутку. По пересеченной местности реально нестись на бешеной скорости: подвеска работает просто отлично. Даже не верится при виде очередной ямы или кочки, что сейчас не подлетишь головой под потолок. Инстинктивно хватаешься крепче за руль, но тебя лишь немного потряхивает на сиденье. Кстати, не могу не отметить, что проникать на место водителя исключительно трудно. Кресло подвинуто вплотную к рулевой колонке, и требуется выполнять акробатические упражнения, чтобы занять место за рулем. В БТР, видимо, это дается легче, ведь там посадка происходит через верхние люки. С переключением передач я без опыта не совладал. Сколько ни пробовал, никак не мог перейти на повышенную передачу после трогания с места. Джойстик управления КПП нужно не просто перевести из одного положения в другое, но еще и выдержать некоторое время в нейтральном положении. За время этой задержки автомобиль у меня практически останавливался, и приходилось стартовать заново. Возможно, виноваты были довольно сильно сдерживающие машину тормоза, не отрегулированные как следует после недавнего ремонта, но и навыка у меня явно не хватало. В общем, езда на этом вездеходе - это не то же самое, что управление грузовиком. Да и права тут нужны соответствующие: тракториста-машиниста категории 0. Специфическая техника во всех смыслах, но тем и интересна!

    Основные технические характеристики вездехода - амфибии ГАЗ-59037
 Двигатель                                               КамАЗ-740
Тип                                                           дизельный V8
Рабочий объем, см.куб                           10850
Макс. мощность, л. с. при об/мин         260/2600
Макс. крутящий момент,
                             Нм при об/мин          785/1600-1800
Трансмиссия                                         Механическая, ступенчатая,
                                                                 МКПП-5, РК-2, с бортовыми
                                                                 редукторами, с блокируемым
                                                                 межосевым дифференциапом,
                                                                 самоблокирующимися
                                                                 дифференциалами мостов,
                                                                 привод 8x4 или 8x8
Подвеска                                                независимая для всех колес,
                                                                 торсионная.
Полная масса, кг                                     14000
Геометрические параметры
Габаритная длина, мм                             7500
Габаритная ширина, мм                          2950
Габаритная высота, мм                           2550
Колесная база, мм (между 1 и 4 мостами)   4400
Колея, мм                                                 2460
Углы свеса по корпусу, перед/зад, град    35/33
Дорожный просвет, мм                           475
Размер шин штатный                               1150x400-457
Динамические характеристики
Максимапьная скорость, суша/вода км/ч   90/9
Расход топлива, л/100 км
      шоссе                                                     48
      грунт                                                      60-130
Топливный бак, л                                       2x150
Количество мест (включая водителя)      14
     Безусловно рассказ впечатляет описанием этого брутального военного "проходимца" в отставке. Хочется прокатиться на таком красавце по нашему российскому бездорожью с "ветерком". Но купить? Нет!...

Внедорожник "Вепрь" - еще один зверь от ГАЗа.

     Российский специальный внедорожник ГАЗ 330811 по имени "Вепрь", очередная разработка Горьковского  автомобильного завода, с которой мне удалось познакомиться на этих выходных. И что это за зверь - поделюсь с вами...
     Вслед за «Садко», который пришел на смену прославленной «шишиге», на Горьковском автозаводе разработали лесного механического зверя, которого нарекли колоритным именем «Вепрь». (вепрь - это дикий кабан.) В официальном описании модели, значится следующее: «Данный спецавтомобиль может быть использован для доставки оперативных бригад до 10 человек (ОМОН, горноспасатели, нефтяники, пожарные и др.) к местам проведения работ, в том числе по труднопроходимой местности. Наличие трех дверей пассажирского отсека позволяет производить посадку-высадку за считанные секунды».

      Главное отличие «Вепря» от ГАЗ-66, «Садко» и различных вахтовок (грузовиков, предназначенных для перевозки по российским направлениям людей, а не грузов) заключается в том, что машина имеет цельнометаллический кузов. Пространство для водителя и пассажиров едино, также, как это сделано во всем известной «буханке». По ходовой части это тот же «Садко», но конструкторы машины вернулись к «шишиговской» колесной базе, которая составляет 3 300 мм. Двигатель тоже старый знакомый  минский турбодизель Д-245.7. Получается, что самое интересное в «Вепре» — оригинальный кузов. Его-то мы и рассмотрим с пристрастием.

    Внешне автомобиль выглядит так, словно у капотной кабины «Садко» удалили заднюю стенку и приварили вместо нее прямоугольную пассажирскую секцию. По бокам имеется по паре небольших окошек, а еще свет проникает в салон через стекло задней двери. В половину ширины кузова, она позволяет легко забираться в салон в зимней одежде или грузить в него объемные вещи, если понадобится. Подняться в пассажирский отсек помогают откидная ступенька на бампере и ухватистый поручень на задней стенке кузова. На ее глухой части закреплено запасное колесо, закрытое мягким чехлом.
    Весьма гармонично смотрится задний бампер коробчатого сечения со встроенными фонарями. Правая и левая его части сделаны раздельно, чтобы посередине оставался доступ к мощному буксирному крюку, закрепленному на раме. Возможно, стоило габаритные фонари поднять выше, разместить их на кузове, так как при существующем расположении их можно повредить, сдавая задним ходом. Также они могут отказать после форсирования глубоких водных преград.

     Понравилась алюминиевая отделка верхней части бампера — она придает    машине    определенный  шарм. Кстати, алюминий присутствует и на боковых порогах, и на площадках между передним бампером и  крыльями кабины. На рифленых панелях удобно стоять, обслуживая двигатель. Так сильно бампер отодвинут вперед из-за того, что машина снабжена механической лебедкой.  «Кенгурятник»  из  стальных  труб облегчает движение по лесным дорогам. Если бы его не было, то ветки вполне могли бы разбить фары на крыльях, а так они пребывают в целости и сохранности. А еще «кенгурин» придает машине грозный вид настоящего покорителя бездорожья.
     Помимо лебедки преодолевать болота, снега и сыпучие пески помогает система регулирования давления воздуха в шинах. При номинальном давлении в шинах проехать по мягкому, податливому грунту на «Вепре» (так же, как и на «Садко») довольно затруднительно. Обязательно нужно стравливать воздух,чтобы шины стали более «разлапистыми» и, соответственно, меньше резали колею.

     Когда пробираешься на грузовике-фургоне между деревьев, можно ненароком смять верхние грани кузова, ударяясь ими о стволы. На «Вепре» в верхней части боковых стенок имеется защита из труб. Конечно, при серьезном ударе о дерево она кузов не спасет, но от царапин и мелких вмятин предохраняет. Сзади на крыше предусмотрен багажник. Груз, который не хочется тащить в салон, с успехом может быть размещен на площадке из стального листа, опоясанной невысокими бортиками из труб.

     В передней части кузова в крыше прорезаны два люка. Они герметично закрываются откидывающимися на петлях крышками. В жаркий день открытые люки обеспечат дополнительную вентиляцию салона, а на стоянке из них можно обозревать окрестности. Вообще, туристско-охотничий автомобиль без люка как то даже трудно себе представить. Заканчивая внешний осмотр, обратил внимание на фару-искатель на крыше. Вещь, безусловно, полезная, но размещение ее нельзя признать удачным: склонившаяся над лесной дорогой ветка вполне может ее сбить.

        Водитель и пассажир размещаются на довольно удобных мягких сиденьях. В «Садко», помнится, они были пожестче и попроще. В остальном место водителя не отличается от «садковского»: приборная панель без изысков, с табличкой, замысловато объясняющей положения рычагов КПП, раздаточной коробки и рукоятки управления централизованной подкачкой шин, жесткий двухспицевый руль. За передними креслами простирается пассажирский салон. Вдоль бортов установлены длинные мягкие лавки, обшитые дерматином. Под ними скрываются рундуки, куда можно убрать не слишком объемные вещи, что-бы они не летали по всему салону. В комплект к машине входят специальные металлические профили, которые кладутся поперек прохода между лавками, после чего на них укладываются снятые с боковых стенок спинки — получается ровное спальное место во всю ширину кузова.

      Если у вас богатое воображение, то при желании в таком жилом помещении можно переделать внутреннюю обшивку, повесить разные полочки на стенах, устроить сзади душевую кабинку, выгородить маленькую кухоньку - как говорится, простор для тюнинга есть. Завод подготовил для него благодатную почву, и дальше все зависит от вкусов и возможностей владельца автомобиля.
     Что же касается ходовых качеств, то по болыпому счету это тот же «Садко». Теоретически, более короткая колесная база улучшает геометрическую проходимость автомобиля, но жесткий кузов, препятствуя скручиванию рамы, напротив, отрицательно влияет на возможность машины перемещаться по сильно пересеченной местности. Однако для того, чтобы почувствовать, имеют ли эти нюансы практическое значение, на «Вепре» нужно поездить не один день.

      По серьезному бездорожью, к сожалению, поездить не удалось. Но я уверен, что «Вепрь» меня не разочаровал бы, ведь его ближайший родственник «Садко» мне в свое время очень понравился. Пожалуй, если вы любите путешествовать и вас не пугают болыпие машины, вам
нужен комфортабельный и вместительный «дом на колесах» и вы цените ремонтопригодность машины в российской глубинке — вполне разумно рассматривать «Вепря» в качестве претендента на покупку.

Willys MB и ГАЗ 67Б - технические характеристики.

   Два автомобиля, два победителя - это общее у них. Разумеется, они похожи: оба солдаты, причем одного поколения, призванные на одну войну. Об этом мы писали в статье: "ГАЗ 67 и Willys MB - их объединяет военное братство."
   Давайте познакомимся с их техническими характеристиками, что у них общего и чем они различаются. Вот, судите сами...
  Данные производителя
 • Модель:                      ГАЗ-67Б               Willys МВ
   Общие данные:
Размеры, мм: длина      3345                      3335
ширина                              1720                      1585
высота                              1680*                    1830*
база                                      2100                      2032
колея спереди/сзади      1446/1446             1230/1230
Радиус поворота, м      6,5                         5,9
Снаряженная масса, кг      1320                      1020
Полная масса    кг              1720                      1270
Макс. скорость, км/ч       88                          104
Топливо                                А-55                      А-70
Запас топлива, л                 70                           57
Средний расход топлива, л/км 15                    11
• Кузов:
Конструкция                                  рамная
Количество дверей/мест   0/4                       0/4
   Двигатель:
Расположение                   спереди продольно
Конфигурация                                 Р4
Число клапанов                                  8
Рабочий объем, см3         3285                      2199
Степень сжатая                 4,6                         6,48
Мощность, кВт/л. с.               40/54                    44/60
      при об/мии                 2800                      3600
Крутящий момент, Н-м         180                        142
      при об/мин                  н.д.                       2000
• Трансмиссия:
Тип                                                полноприводная
Коробка передач                   М4                        МЗ
Передаточные числа:          
1                                                6,4                        2,665
II                                                3,09                     1,564
III                                               1,69                     1,0
IV                                                          1,00
З.Х.                                           7,82                     3,554
раздаточная коробка             -                         1-1,0; II -1,97
Главная передача                   4,44                     4,88
   Ходовая часть:
Подвеска                                     зависимая на рессорах
Рулевое управление                       червячное
Тормоза                                              барабанные
Размер шин                            6.50-16                6.00-16
*с тентом.

Результаты замеров:
• Модель                                  ГАЗ-67Б Willys МВ
Снаряженная масса, кг           1274                   1119     '
Нагрузка на ось, кг:
    переднюю                            665                    578
    заднюю                            609                    541  

• Модель:                                 ГАЗ-67Б                Willys МВ
L1                                             975                     885
L2                                             550                     755
В1                                             1425                     1395
В2                                             1405                     1400
Просвет, мм
а                                             235                     218
b                                             318                     312
с                                             225                     215
Угол, град.
а                                             72                      50
B                                           41                      44

y                                                  50                             40

   Оба автомобиля оборудованы съемными брезентовыми тентами, которые могут укрывать от непогоды.

     Да,  все-таки они очень похожи, прежде всего как надежное боевое оружие, как характеры старых солдат. Искать среди них лучшего, не нужно. Оба уже стали победителями - тогда, в мае 1945-го.
     Мы были полностью удовлетворены проведенным тестом, знакомством с этими удивительными автомобилями - легендами...

ГАЗ 67 и Willys MB - их объединяет военное братство.

   Когда мы рассказывали вам о том, как  проводили тест-драйв двух выдающихся внедорожников прошлого столетия - ГАЗ 69 и Willys MB, мы не предпологали, что сможем рассказать и о другом исторической встрече. Встрече двух победителей воевавших бок о бок во время Второй мировой войны - легендарных Willys Mb и ГАЗ 67 (Иван-Виллис). И вот эта возможность нам представилась...
   Сердито рычит старенький двигатель, ему подвывает трансмиссия, «газик», расталкивая шинами тажелый, подтаявший весенний снег, упорно ползет через поле, и я забыв о сыром мартовском ветре, крепко сжимаю  руки на баранке (а ведь на таких, продуваемых всеми ветрами машинах ездили и в настоящую зимнюю стужу!). Сейчас важнее другое! Где ты там, союзничек? Нow do you do?  Не отстает! Старина «Виллис» столь же напористо режет свою колею, немного поуже. Молодец!

     Конечно же, это - не тест в современном понимании. Скорее, встреча фронтовых друзей через 67 лет после Победы. Однополчане-ветераны - знаменитые ГАЗ-67Б и «Вилшис-МВ» - вспоминают былые сражения и дороги.Разумеется, они похожи: оба солдаты, причем одного поколения, призванные на одну войну.
    ГАЗ скопировали с «Виллиса»? Не совсем так. Еще раз напомним вам о том, что в 1940-м, когда американские фирмы «Бантам» и «Виллис», а чуть позднее и «Форд», взялись за создание небольшого, простого, крепкого армейского автомобиля, в Горьком уже практически закончили испытания полноприводной машины с кузовом «эмки». Конечно, с точки зрения цены и армейских требований модель бьша далека от идеала. Но мосты, раздаточная коробка, иные узлы были готовы.

    В январе 1941-го нарком Малышев, курировавший автопром, показал конструктору ГАЗов повышенной проходимости Грачеву фотографию американской машины, взбирающейся по лестнице Белого дома, и приказал сделать такую же. Именно такую же! Так родился прототип Р-1 и серийный ГАЗ-64 с колеей всего 1278 мм. Война расставила все на свои месга: мосты вновь расширили в целях унификации. Кроме того, узкие машины с трудом шли по накатанной грузовиками колее, были склонны к опрокидыванию.
    Спереди ГАЗ-67 попросторнее «Виллиса», но задние сиденья практически одинаковые. Представить, что здесь ездили двое, да еще в полушубках и с оружием, трудно. Правда, американцы вчетвером, говорят, никогда не садились - машин хватало. Зато в Советской Армии автомобили чаще использовали на всю катушку.

    ГАЗ и «Виллис» - дети эпохи, когда в США и тем более в СССР избыточный вес граждан еще не стал массовой проблемой. Усесться за руль нелегко. Впрочем, если пожить с автомобилями подольше, наверняка похудеешь: этому способствуют усилия на руле и педалях, а также... Американские конструкторы не случайно сделали «Виллис» таким узким - боролись с лишней массой. Ручки на кузове - чтобы вытаскивать машины из грязи мускульной, то есть солдатской силой. Невольно вспоминаешь слова «Общевойскового устава» о тяготах и лишениях воинской службы.
    Попробую нарисовать беглый портрет ветеранов. Надо взять современный вседорожник и отбросить все лишнее. Останутся простые, но прочные рамы, кургузые-коробки без даерей, с большими и максимально простыми по форме панелями, мощные, несгибаемые мосты, простенькие по современным меркам, но неприхотливые моторы. Кстати, в двигатель ГАЗ со степенью сжатия 4,6 (!), по сути - модернизированный «фордовский» агрегат конца 1920-х, при необходимости можно лить бензин, «сдобренный» соляркой или маслом. Агрегат «Виллиса» - современней: степень сжатия 6,48 для советского бензина времен войны была даже высоковата. Зато с 2,2 л рабочего объема - аж 60 л.с.! Заливаем в баки «элитный» 76-й (не опьянели бы от такого!) и запускаем моторы. Остальное проверим в бою... то есть на дорогах и там, где их нет.

     Вы знаете, что такое коробка передач без синхронизаторов, механические тормоза? Это -ГАЗ-67Б. Водитель почему-то сидит с сильным наклоном назад и слева от руля, крутить который, мягко говоря, нелегко. Высоко справа - набалдашник рычага коробки... Опятъ в голову лезут тягостные цитаты из Устава! Скоростъ под 40 км/ч на «газике» кажется огромной. И не только потому, что холодный ветер и рев мотора не дают расслабиться. Меняя по своему усмотрению траекторию, машина постоянно напоминает: «Не зевай! Работай рулем!» Извини, отвлекся! Сугроб, действительно, уже совсем рядом.
    Зато тяжелый подъем «газик» с включенным передним мостом даже на второй передаче преодолевает с упорством бывалого солдата, штурмующего очередную безымянную высоту. Первую передачу инструкция не рекомендовала включать не только без переднего моста, но и без прицепа, например пушки ЗИС-2. Именно с такой, калибра 57 мм, испытывали 67-е. На тестах массу прицепа доводили до 1250 (!) кг, но фронтовикам не рекомендовали превышать 800 кг. Вот зачем нужна первая передача с отношением 6,4!

     Лазить по сугробам на ГАЗ-67Б здорово. Кажется, все - сел! Сзади уже приближается мощный современный пикап. Нет, ГАЗ не сдается! Немного назад, хрустнул рычаг коробки, и машина вновь нарезает свою колею. Вот она, повышенная проходимость. Нет уж, здесь вернее сказать - высокая! Вездеходные качества «Виллиса» тоже отменны, хотя и немного ниже. Сказывается иная геометрия, менее тяговитый мотор, шины, не очень подходящие для льда и снега. ГАЗ же, по сути, маленыдай трактор, ездить на котором - интересная, но нелегкая работа.

     «Виллис» на фоне однополчанина удивил, Веселый разгон, легкое и бесшумное переключение передач: синхронизаторы на второй и третьей! Эта особенность изумляла солдат Великой Отечественной не меныне, чем гидравлические тормоза. Увы, тормозной путь зимой не проверишь. Вот данные сравнительных испытаний 1943 года: с 50 км/ч ГАЗ-67 останавливался через 16,5 м, а «Виллис-МВ» - через 9,5 м.

    Руль «американца» заметно легче газовского. А ведь число оборотов от упора до упора одинаковое - четыре. Но горьковские конструкторы вынужденно шли на максимальную унификацию с иными машинами, в том числе по рулевому управленшо, не слишком подходящему короткой, довольно тяжелой полноприводной машине на широких колесах. Американцы же, делая армейский автомобияь с чистого листа, создали хитрую конструкцию. Длинная продольная тяга идет почти к середине автомобиля, где стоит двухплечий рычаг, соединенный с колесными тягами. В результате руль не только легче, но и четче. Справедливости ради напомню: «Виллис" заметно уже ГАЗа.

     Вдруг показалось даже, что «американец» вовсе не серьезный солдат, а веселый партнер по пляжньм, ну или сн-говым развлечениям. Катался бы еще и катался! Пушку, которой у нас, к сожаленюо, не было, лучше тянуть «газиком». Но будь у меня выбор, на чем служитъ, тем более просто ездить, предпочел бы «Виллис»...
     Но все-таки они очень похожи. Как надежное боевое оружие, как характеры старых солдат. Искать в этом тесте лучшего, разумеется, не нужно. Оба уже стали победителями - тогда, в мае 1945-го. Как и те, кто вел эти машины фронтовыми дорогами, кто их проектировал и строил... Низкий вам поклон!
 Технические данные по этим автомобилям смотрите здесь...